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Proyectos en curso

Feb 4, 2017   //   by admin   //    //  Comentarios desactivados en Proyectos en curso
  • Trimarán: TRIPLATA 28
Trimarán rutero de 8,20 mts. de eslora, por 5,95 mts. de manga y 0,30 mts. de calado con la orza plegada. Aparejado 7/8 con una altura de mástil de 11 mts. El TRIPLATA 28 es un muy amplio y rápido. Pueden dormir dos parejas en cabinas separadas. El baño es y ofrece espacio para una ducha. También la cabina tiene un amplio espacio que normalmente sólo se encuentra en los veleros más grandes. Ideal para navegar en el Río de la Plata y olvidarse de las varaduras.
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  • Crucero trairable: PARANÁ 28
trimaran cabinado
Crucero a motor de 8,50 mts. de eslora por 2,46 mts. de manga. Revolucionario trimarán cabinado, concebido para pesca y paseo. Su diseño de carena garantiza una navegación de alta estabilidad y buenas prestaciones.
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  • Catamarán: CATA 33
catamaran
Diseño de catamarán a vela para ser construido en madera enchapada o plástico reforzado con fibra de vidrio por cualquier aficionado. Amplias comodidades para una familia o grupo de amigos. Moderno diseño y rápida construcción. Apto para la navegación rioplatense y costera oceánica. Embarcación ideal para organizar la escapada a Angra dos Reis. Interiores amplios para alojar cuatro personas cómodamente.
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  • Casa flotante: MY HOMEBOAT 40
my homeboat 40
Casa flotante transportable por trailer, sobre una planta de 12,20 mts. de largo por 2,60 mts. de ancho. Ideal para lagos y lagunas, con amplias comodidades para una familia “tipo”. A los niños les encanta la habitación con literas, y el enorme tobogán de agua!
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Proyectos disponibles

Feb 4, 2017   //   by admin   //    //  Comentarios desactivados en Proyectos disponibles
A continuación listo los proyectos culminados y disponibles para Ud.:
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  • Velero oceánico: PAMPA AZUL 13M 
Debut a vela
Velero de 13,00 mts. de eslora, por 3,90 mts. de manga máxima y 0,30 mts. de calado con la orza plegada y 1,65 mts. desplegada. El PAMPA AZUL 13M es un casco muy amplio y rápido, por estar inspirado en los tipo Open, construido en estructura de acero y forrado con terciado náutico y PRFV. Pueden pernoctar hasta ocho personas, pero está diseñado para navegación solitaria. 
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  • Velero oceánico: PAMPA AZUL 17,5M 
vistauno
Velero de 17,50 mts. de eslora, por 4,61 mts. de manga máxima y 2,34 mts. de calado. El PAMPA AZUL 17,5M es un imponente casco de acero naval muy amplio y rápido, por estar inspirado en los tipo Open. Pueden pernoctar hasta doce personas en cómodos camarotes privados. Está diseñado para navegación oceánica e iniciarse en el negocio del charteo.
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  • Lancha: ArgenAlu 9M
1bote aluminio
Lancha de fácil construcción amateur de 9 metros de eslora, apto para la navegación costera; pudiendo cumplir funciones de esparcimiento, actividades de placer y práctica de pesca deportiva. El monocasco en sí, es una fuerte estructura de aluminio, imitando en su forma a los populares semi rígidos neumáticos inflados, pero con mayor resistencia y sin sufrir pinchaduras.
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  • Velero trairable: D’ARGENTO 29
33 armado
Velero rutero de 8,79 mts. de eslora, por 2,60 mts. de manga y 0,30 mts. de calado con la orza plegada. Aparejado 7/8. El D’ARGENTO es un muy amplio y rápido. Pueden dormir dos parejas en cabinas separadas. El baño es y ofrece espacio para una ducha. También la cabina tiene un amplio espacio que normalmente sólo se encuentra en los veleros más grandes.
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construccion en enchapado de madera

Feb 29, 2016   //   by admin   //   Actualidad  //  No Comments
Cualquiera que tenga cierta experiencia en trabajar la madera, puede construir un barco con este sistema. Puede ser una aventura excitante y agradable, especialmente si se consigue un lugar de trabajo no muy lejos de casa. construccion-de-veleros3
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Ignoro porque en nuestro país no se popularizó estos sistemas de construcción conocidos como “plywood” y “strip-planking”.
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Todas las partes de madera del casco, cubierta y superestructura de la cabina son ligeras y fáciles de manejar, de modo que, excepto para dar la vuelta el casco, el trabajo lo puede llevar a cabo una persona sola.
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hedonist Este método se basa en la moderna utilización de la resina EPOXI, que facilita la construcción enormemente.
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Hay que tener en cuenta que la madera, cuando está húmeda se pudre, cuando está bien seca y se impregna de Epoxi se convierte en un plástico inalterable, manteniendo y mejorando sus propiedades esenciales. La gran ventaja de la resina es que encola y protege a la vez.
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El libro escrito por los hermanos Gougeon es muy ilustrativo sobre este método de construcción. A la derecha pueden bajar una copia, haciendo click en el ícono pdf. Además, se pueden conseguir folletos e información correspondiente a este tipo de construcción de los proveedores de resina y en Internet. pdf-icono
IMG_1174 Todas las piezas de la estructura están encoladas con esta resina epoxi, incluso donde no esté especificado. Pero para usar este sistema se precisa un buen conocimiento sobre el uso de la resina y sobre la elección de la madera, tipo y corte, y el sentido en que su fibra trabaja de forma óptima.
Aunque el epoxi es un material magnífico para trabajar, es bastante caro, particularmente si se usa en cordones grandes. La cantidad de resina puede limitarse utilizándola solamente en los lugares en que las juntas deban tener ángulos que no sean perpendiculares. Las típicas conexiones en que los cordones son más efectivos están entre el espejo y el forro del casco, y entre los mamparos y el forro del casco, y posteriormente en la mayor parte de la estructura de la cabina. Por este motivo, el diseño de la embarcación será esencial, ya que será pensado para este sistema de construcción.
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La resistencia de un cordón de resina se determina por su ancho y densidad. Por regla general, los cordones deberían cubrir un área de contacto igual a la que tendrían las sujeciones mecánicas. Las esquinas redondeadas que crean los cordones de epoxi aseguran una limpieza en los bordes.
I maquina-combinada-carpinteria
El cortado y cepillado de las piezas más largas de madera, tales como los listones, baos, o durmientes, etc., deben mecanizarse. Algunos constructores amateur compran -de segunda mano- una de esas populares y pequeñas máquinas que tienen en combinación sierras y cepillos. Por ejemplo, una máquina como de la imagen combina 11 tareas: tupí horizontal, sierra circular, garlopa, taladro horizontal, frezadora, cepilladora, barreno, espigadora, biselado, acopladora y afilador.
Para los tableros de contrachapado será necesario un cepillo eléctrico manual para hacer los biseles en los paneles del forro. Herramientas manuales estándar, una taladradora y una grapadora eléctricas, son suficientes para la construcción. Es importante que las herramientas estén bien afiladas y se mantengan así, a fin de obtener un producto de calidad.
Cepillo manual Taladros-eléctricos grapadora
La preparación de las cuadernas y mamparos de un casco necesita el trazado de las líneas a tamaño real. Para la mayoría de los diseños hay disponibles plantillas de película de mylar trazadas por ordenador, a prueba de distorsiones. Esto elimina mucho trabajo de trazado.
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Taller

No todo el mundo tiene la posibilidad de usar un astillero, pero se puede construir un cobertizo provisional improvisado que resulte satisfactorio. Si hay que escoger entre un tinglado profesional, alejado de casa y un buen galpón improvisado cercano, el último es preferible. s_image004
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Los tinglados se pueden levantar de chapas galvanizadas o de plástico fijas sobre un armazón de madera. Las vigas se pueden hacer de diversas formas.
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Las chapas se pueden clavar al interior y exterior de esa estructura. Se consigue mejor aislamiento creando una pared doble. La chapa traslúcida tiene la ventaja de que deja pasar la luz natural y un tejado de paneles de plástico corrugado, resiste mejor la lluvia fuerte y la nieve en el invierno.
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Nuestro astillero deberá ser lo suficientemente amplio y alto como para dar cabida al casco acabado boca arriba. En la mayoría de los casos, se dará la vuelta del casco fuera del tinglado, de modo que uno de sus extremos deberá poder ser de quita y pon, lo cual también permite una fuente de ventilación cuando haga calor.
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En las construcciones permanentes, las grandes secciones que no tienen calefacción, se pueden dividir por medio de paneles de polietileno, con o sin el uso del armazón de madera. Y si los techos son altos se pueden calentar con mayor eficacia si se instala un sobre techo de placas. Esto funciona no solamente como aislamiento contra el frio, sino que también ayuda a evitar mucho el polvo cuando se pinte.
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Tanto la madera como las resinas se ven afectadas profundamente por la humedad, la cual se puede minimizar por medio de una ventilación apropiada. Si se construye el tinglado sobre un suelo húmedo de tierra, debería ser cubierto con planchas, sobre las cuales deberían colocarse baldosas o tableros para caminar por encima.
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Cuando se hace un buen trabajo de preparación, el tiempo de construcción del casco queda notoriamente acortado, lo que se puede hacer alquilando un buen galpón barato, para esta etapa de la construcción. El acabado del casco se puede llevar a cabo en condiciones más primitivas.
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Cuando resuelva las dimensiones del galpón, recuerde dejar espacio para un banco de trabajo. La madera debe almacenarse en un área fría y seca. Los tinglados de plástico no son el mejor sitio, ya que la madera se combará terriblemente con la luz directa del sol. Asegúrese de utilizar escaleras y andamios robustos. Recuerde que subirá y bajará cientos de veces durante la construcción.
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Use conexiones eléctricas con toma a tierra. Supervíselas e instale una jabalina protectora. Use fluorescentes en vez de bombillas, dan mejor luminosidad, son más resistentes a los golpes y duran mucho más, consumiendo menos.
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Mamparos y cuadernas

La construcción de un casco empieza con la realización de los mamparos y cuadernas. Como la mayoría de los mamparos cubrirán solamente una parte del perímetro del casco, por lo que habrá que unir los tableros para completar las partes que faltan.
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galibos Antes de transferir las líneas al contrachapado o a la plantilla, asegúrese de que las líneas sean las correctas, ya que el espesor de los forros habrá que restarlo de las líneas de la plantilla de mylar, o de la cartilla de trazado. Donde deban ir cuadernas laminadas, habrá que restar la combinación del espesor de los forros y el de los longitudinales.
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Después trace una línea sobre la tabla de gálibos que muestre el 
nivel superior de la parrilla de montaje y la posición de los tirantes cruzados, en cada mamparo o cuaderna. La altura de la parrilla de montaje se hará normalmente lo más abajo posible, para facilitar el acceso. Los mamparos que sobresalgan por encima del nivel de cubierta pueden influir en ello.
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Transferir las formas de las líneas de trazado al contrachapado con la ayuda de un papel transparente y tiza. No olvide marcar la línea de flotación, las muescas para los contradurmientes y las marcas para los tirantes cruzados de los fondos. No hay necesidad de hacer marcas para los encastres de los longitudinales, excepto en el mamparo principal. Las piezas deberán ser aserradas cuidadosamente, dejando las marcas del lápiz apenas visibles. plantillado
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Para unir las dos mitades, ponga la primera mitad en su
lugar sobre la tabla de gálibos y extienda la otra mitad contra ella de manera que las marcas de las dos mitades correspondan con aquellas de la cartilla de trazado. Las marcas deberán quedar siempre por el mismo lado de los mamparos. Ahora ya se pueden unir las dos mitades. El tirante cruzado del fondo se monta sobre el lado superior del mamparo. No olvide marcar la línea de la crujía y el número del mamparo.
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Alzado de las cuadernas y mamparos (“setting up”)

estructura 1 Los mamparos y cuadernas se alinean sobre la parrilla de montaje (o cuna de construcción). Consiste en dos maderos o perfiles de acero pesados, colocados preferiblemente lo más cerca de los extremos, donde los mamparos son menores, de modo que eviten el inconveniente de que sobresalgan por fuera del barco, cuando se trabaje en él. Esos largueros pueden ser colocados directamente sobre tableros o suelo de cemento, afirmados con cuñas por debajo y tacos de anclaje en posición horizontal. Cuando se trate de suelos blandos o de tierra, la parrilla deberá quedar soportada por estacas clavadas en tierra. La estructura debe ser 
rígida y estar perfectamente nivelada, no debe desplazarse o moverse y debe quedar lo más cerca posible del suelo para asegurar un acceso fácil al casco.
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Ahora hay que marcar las posiciones de los mamparos sobre la parrilla. Para ello fijar un cordel bien tirante para indicar la línea de crujía a un nivel ligeramente por debajo del nivel superior de los tableros. Usando un tablero cuadrado de contrachapado marcar cuidadosamente las secciones de los mamparos en ambos largueros provistos de su número. Para llevar a cabo este trabajo exactamente, será necesaria una cinta métrica metálica. Los intervalos entre los moldes vienen dados en los planos de construcción. ¡COMPRUEBE QUE EL LARGO TOTAL SEA IGUAL A LA SUMA DE LAS DIMENSIONES!  
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Partiendo de que un alzado correcto de la estructura es parte esencial del procedimiento de construcción, compruebe que todos los elementos permanentes de contrachapado queden del lado correspondiente de las marcas de las secciones. Los mamparos que estén alabeados habrá que corregirlos.
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Parte de la operación del alzado, es la preparación de la roda, complementada por el talón de roda. La posición de la roda viene dada en las líneas de la plantilla de mylar, o tendrá que ser trazada a partir de la cartilla de trazado. La parte del extremo inferior está fijada al basamento de la parrilla. El extremo superior, normalmente se encastra en el mamparo o cuaderna nº 1 y finaliza contra la quilla temporal.
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Hoy día el espejo se reemplaza temporalmente por un molde.
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Un cuidadoso alzado de los mamparos y cuadernas evita mucho trabajo cuando se pasa a la colocación de la quilla, longitudinales y durmientes.

Quilla, durmientes, longitudinales, laminados

Cuando las cuadernas y la roda están colocadas, sigue la preparación parcial de la quilla. Esta se extiende encastrada en las cuadernas de más a proa, sujeta con prensas a la roda, curvándola entonces sobre las otras cuadernas de modo que también se las señalará y hará los encastres.
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La quilla se encola y sujeta a los mamparos y cuadernas con tornillos.
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El paso siguiente es montar los durmientes a lo largo de los mamparos. Por tanto deberán biselarse los encastres. Estos largueros deberán embutirse contra la roda, usando una sierra para asegurar un encaste correcto. La resina y un clavo los sujetarán, hasta que el forro del casco le dé el punto de mayor tensión.
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Previo al montaje de los longitudinales, su posición debe estar marcada en los mamparos. Los encastres ya están hechos en el mamparo mayor y ahora se presionarán los longitudinales en dichos encastres y curvándolos hacia roda y popa, de tal modo que el espacio libre se divida por igual. Los listones se prensan provisionalmente y el siguiente grupo, es fijado de igual modo.
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Los constructores avispados montan partes de las maderas que deben fijarse próximamente al forro del casco, por ejemplo, refuerzos del Motor, estantes, etc., en este momento de la construcción.
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No hay duda de que es más fácil trabajar los forros sobre ellos que fijarlos dentro del casco más tarde. Sin embargo, trabajar con el casco boca abajo requiere cierta facultad imaginativa.

Aplicacion del forro al casco

El forrado del casco consiste en 3 o más capas de planchas, encoladas entre sí, cuyo espesor está especificado en los planos. Las planchas pueden ser de:
  • Contrachapado marino aplicado en tres capas.
  • Planchas de madera de un peso específico razonablemente ligero, como el cedro rojo, caoba, pino de Oregón, pino, o cedro, también aplicado en tres capas.
  • Chapa fina de 2,6 mm de espesor, más gruesa sería mejor. Requiere incrementar el número de capas.
La elección viene a menudo determinada por el costo. El contrachapado marino es caro, pero tiene poca merma. Más adelante podrán unirse las chapas entre sí con ensambles biselados para conseguir el largo oportuno. Es fácil aserrarlas en tablas rectas.
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La madera maciza es fácil de encontrar con el largo suficiente y más barata que el contrachapado marino, pero aserrarla y cepillarla da bastante trabajo. A menudo se acaba pagando tanto como por el contrachapado marino o incluso más.
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La chapa fina es menos cara, pero más bonita, pero se debe aplicar casi el doble de capas. El corte de las planchas consume tiempo. La chapa fina también necesita mayor soporte que los otros materiales mencionados, eso demanda mayor número de longitudinales y colocarlos más juntos. Por lo tanto a fin de igualar la presión se necesitan muchas grampas, que luego habrá que quitar. En conjunto, este sistema significa más trabajo para el constructor amateur, cuando se trata de construir un barco de 30′ pies o más. Las estructuras de este tipo quedan seleccionadas a menudo para barcos pequeños, modelos de casco en S y para curvas muy pronunciadas como las de los codastes, etc.
El interior de los barcos de madera suele acabarse con un barniz transparente, de modo que se debería reservar la madera mejor para esa área. A veces se elige barniz transparente para los laterales de cabina, en ese caso, la laminación más visible debería resultar agradable a la vista y preferiblemente fijada en horizontal, lo cual debe hacerse con mucha precisión. El mantenimiento de tal casco significa mucho trabajo y por todo ello nosotros no lo recomendamos.
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El tipo de resina epoxi utilizada depende del tipo de madera que se escoja y de la temperatura del taller en el que trabajemos. Es interesante pedir la opinión de su proveedor al respecto. En las áreas que queden más en vertical deberá usar resina con masilla para evitar que chorree. Los forros se sujetan por medio de grampas mientras cura la resina. Lo mejor es utilizar una grampadora eléctrica o de aire comprimido. Las grampas anchas ejercen mejor presión. Las inoxidables no hay que quitarlas, pero deberán ser embutidas hasta que desaparezcan bajo la superficie de la última capa, de otro modo interferirían en el trabajo de lijado.
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El ancho de las tracas depende de la curvatura del casco. En las áreas planas de proa, las planchas pueden ser más anchas que las que van cerca del espejo, que deben curvarse más. Sin embargo, el hacer distintos anchos significa un trabajo extra con la sierra y lo más corriente es utilizar planchas de igual ancho. Doblar planchas de prueba en distintas áreas del barco puede servir de ayuda para determinar cuál es la ancho ideal.
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Antes de empezar el forrado, se debe alinear bien toda la estructura para que los forros se puedan ajustar correctamente. Una tablilla de 5mm de contrachapado curvada sobre los longitudinales demostrará dónde se necesita hacer la corrección.
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Se empieza a trabajar siempre por la parte más ancha del casco, siguiendo hacia proa y popa a partir de ese punto. Se curvan las tracas y se aprietan contra los longitudinales más fácilmente en un ángulo de 45º. La primera plancha se amarra a la quilla con prensas (sargentos) y se curva un durmiente a otro de manera que toque toda su superficie. Marque su posición sobre la quilla y los longitudinales y pase a curvar la segunda traca, sujetándola contra la primera firmemente y prénsela temporalmente. Ponerle unas pocas grapas puede ser de gran utilidad. Si las tracas son bastante amplias es posible que no se ajusten exactamente con la siguiente. Si así ocurre sujete otra temporalmente a unos pocos centímetros más allá de la que tenemos en posición y márquela con un lápiz. Hay constructores expertos que incluso son capaces de fijar tracas muy anchas usando este método.
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Las costuras de la primera capa, que se verá por el interior del casco, y deberán ajustarse lo más limpiamente posible. Una buena idea es reducir algo de material entre los listones. Quite las gotas de cola que hayan caído sobre todas las partes permanentes.
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Cuando este primer grupo de tracas quede fijado, hay que repetir el proceso en la otra banda del casco, de modo que se vaya progresando por igual a babor y estribor. En la quilla, sobre la cual se ha trazado previamente la línea de crujía, las planchas deben ser aserradas en el ángulo correcto y encoladas en su posición de modo que queden alineadas exactamente con la línea de crujía (CL). Se puede permitir que las planchas sobrepasen los durmientes de los baos, más tarde se cortarán.
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Cuando la resina está seca (curada), corte los extremos de las tracas que sobrepasen sobre la roda y cepíllelas de modo que queden a ras de ella. Entonces encole las laminaciones sobre esa área y acabe la roda de acuerdo con el plano correspondiente.
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Compruebe todas las costuras para ver si alguna de ellas necesita relleno. Ya está listo para lijar el casco. Después que hayan desaparecido las partes más rugosas, tome un listoncillo flexible de 1,50 m de largo y extiéndalo sobre toda la superficie del casco para comprobar si hay burbujas. Márquelas con un lápiz. Tome un cepillo fino metálico y cepille muy cuidadosamente esos lugares, y siga comprobando los resultados con el listoncillo. Es imposible exagerar lo importante que es este trabajo tan afinado. La capa de pintura brillante de los acabados del casco no tendrán piedad. Incluso el más mínimo fallo se convertirá en una ofensa para la vista.
Antes de desprender el casco de la parrilla de construcción y darle la vuelta, es una buena idea hacer la cuna de transporte del casco, usando la forma del casco como molde.
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Acabado del casco

Para los acabados del casco, habría que lijarlo bien, alisarlo, impregnarlo con resina y darle varias capas de pintura. También es importante en este momento marcar por fuera la posición de la línea de flotación. Esto es extremadamente difícil de hacer si se deja para lo último.
También es conveniente fabricar una cuna para mantener el casco boca arriba durante los próximos trabajos de acabado. Solamente cuando todo ello se ha hecho se debería poder liberar al casco de la parrilla de construcción, suspenderlo por un lateral y darle la vuelta. Bajo la parte más ancha del casco deberían colocarse colchones, neumáticos o un amplio lecho de paja a fin de distribuir el peso durante el vuelco. Cuando no hay sitio suficiente para dejar el casco boca arriba en el acto, la parrilla podría dejarse con el casco en su lugar y trasladarlo todo junto afuera con la ayuda de rodillos.
Una vez que el casco se aguante sobre la cuna, se quitarán todas las estructuras temporales internas. Asegure la manga del casco por medio de uno o dos tirantes cruzados de banda a banda. Ahora hay que limpiar el interior del casco y aplicar una capa diluida de epoky para protegerlo de la suciedad durante el trabajo futuro.
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Es preferible hacer buena parte de la carpintería interior mientras el casco sea todavía accesible por dentro, sin la cubierta del barco. Esto es especialmente interesante para las partes que tocan directamente al casco, por ejemplo la bañera, pozo de anclas, literas, estantes, fondos, etc., sin embargo también es mejor instalar en este momento herrajes tales como soportes de motor, ejes, lavabos y tintero del timón.
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Los mamparos se fijan también definitivamente al casco con “filetes” de epoxi a ambos lados.
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En la mayoría de nuestros barcos, los asientos de la bañera se deben montar antes de presentar las planchas de cubierta en esa parte del barco. Allí donde el diseño tenga la bañera soportada por un solo lado, será necesario soportarla temporalmente por el otro lado.
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En algunos barcos el eje del timón debe ser montado antes que el suelo de la bañera sea colocado en su sitio. También se utiliza el libre acceso para instalar los tubos sanitarios y de escape así como los tanques antes de presentar la cubierta. Las brazolas de la bañera y los respaldos no se pueden montar hasta que estén presentadas las planchas de cubierta.
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A menudo el último detalle antes de empezar con la cubierta es el espejo, ya que su ausencia facilita el acceso al interior.
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Las cubiertas se hacen con unos cuantos paneles de contrachapado, que deben unirse por medio de ensamblajes biselados. Para minimizar los biseles, será preferible emplazar las juntas en los sitios más estrechos posibles. Los paneles que se colocan en el pique de proa, se empalman a tope si se coloca debajo un longitudinal y la junta se encola y tapa con un tapajuntas de madera. Si los paneles de proa no son suficientemente amplios, se colocarán atravesados, en cuyo caso, sin embargo serán necesarios ensamblajes biselados.
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Las juntas menores de 25 cm de ancho.
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Ensambles biselados

El contrachapado marino se provee en paneles de 2,50 o 2,44 m de largo. Cuando se necesiten planchas más largas, habrá que unir dos o más paneles. Todos los contrachapados que se utilizan para los cascos, cubiertas y estructuras de cabina deben ser hechas con ensambles biselados. Se deben hacer ensambles de unos cuantos paneles, para conseguir un número suficiente de forros para el casco, así que será necesario determinar el largo de los paneles, para evitar desperdicio de material. En cada panel, el ancho del ensamblaje debe quedar exactamente.
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Superestructuras de cabina

El uso del laminado de epoxi ha modificado radicalmente este tipo de estructuras. En lugar de la construcción tradicional pieza por pieza, el nuevo método tiene alguna similitud con la realización de una superestructura de acero. Los planos ilustran exactamente las líneas exteriores de todas las piezas de la estructura. Cada parte se completa, con las medidas requeridas para transferirlas a tamaño real en el contrachapado. Una vez han sido cortadas cuidadosamente siguiendo las líneas, se presentan a bordo en las posiciones deseadas, sujetas temporalmente por medio de puntas, alambre, etc. La estructura flexible que se crea de este modo, se puede mover y modelar hasta que se adapte a la forma requerida en cuyas costuras se aplicarán posteriormente los filetes de epoxi. No es necesario hacer biseles o adaptar los bordes de unión con exactitud, simplemente se ponen en contacto. 
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Para los paneles del techo y frontal laminados en curva, hay que realizar unos moldes.
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SOLAMENTE CUANDO la estructura completa esté curada, y no antes, se pueden cortar las aberturas del tambucho y los portillos. Por lo tanto, el hueco de entrada a la cabina por el mamparo de popa deberá permanecer abierto para facilitar el acceso al trabajo de las juntas interiores. Recomendamos expresamente que antes de cortar las aberturas, se coloquen en las brazolas, listones provisionales o cristales en el lugar de los portillos para simular su apariencia y verificarlo desde cierta distancia. Cuando quedemos satisfechos, dibujaremos las líneas exteriores a su alrededor y luego dibujaremos la línea interior por donde aserraremos.
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El timon

Las propiedades de fácil gobierno de los timones colgados dependen en gran parte de las típicas secciones cruzadas de la pala y de su borde de ataque que es la parte más delicada de todo. Nuestros planos representan las secciones superior e inferior de la pala a tamaño real. La forma de la pala se encuentra trazando líneas imaginarias entre esos perfiles superior e inferior.
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El quillote

Para fundir un quillote de plomo o de fundición de acero, se necesita un molde. A ese propósito puede servir un molde de madera, u otro recipiente.
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La fundición del plomo se puede hacer en parte en un balde de acero colocado sobre el molde. Se recomienda un soplete industrial para calentarlo. Un agujero en el fondo del cubo permitirá al plomo que corra directamente dentro del molde. El tapón se debe poder quitar fácilmente, algo de arcilla puede ayudar a taponar la salida del líquido. El tapón y los pernos de la quilla deben estar bien asegurados, ya que las piezas de acero flotan en el plomo licuado.
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Los pernos del quillote deberán ser de acero inoxidable.
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Durante el proceso de fundición se pierde una pequeña cantidad de plomo, de modo que habrá que fundir algo de plomo extra. Cuando se hace en varias veces, la contracción del plomo es despreciable.
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Botadura y buenos vientos!!!

Finalizada la construcción, sólo queda trasladar el barco al muelle para su botadura. botadura
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Y por fin, el momento feliz, bautizar al barco con una botella de champaña extra brut, como debe ser. Rociando al barco para buenas singladuras, al Dios Eolo para el viento, y al Dios Poseidón por el agua.
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Luego de toda la algarabía, llega el momento más emocionante; 
los amigos y familiares ya se han retirado, la jornada fue larga y colmada de maniobras y nervios; generalmente nos sorprende el atardecer, cuando constructor, barco y navegante quedan en íntima templanza. Hasta el momento, todo ocurrió en tierra, en aquel astillero improvisado, ambos se conocen íntimamente, cada uno sabe de que está hecho.
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velero Ahora deben acostumbrarse al agua, pasaron muchas horas desde que simplemente ambos soñaban, el uno con el otro.
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Probablemente pasarán algunos días, revisando, probando sistemas, equipando, reconociéndose uno al otro.
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Hasta que llegue el gran día; la hora que juntos se harán a la mar, para depender uno del otro…

Hagalo Ud. mismo

Nov 24, 2014   //   by admin   //    //  Comentarios desactivados en Hagalo Ud. mismo

 

…Quería hacer su barco en su casa y buscando información en Google se topó con el mundo del “Hágalo usted mismo”. Allí, Provenzano, licenciado en comunicación social, descubrió que a las personas que participaban de estos foros se las llamaba makers (hacedores): una gran fuente de inspiración para diseñar y producir su propio barco. La clave, dice, era hacer antes que comprar. Debatiendo esto con la comunidad NETI (sigla de “no todo está inventado”), un grupo de diseño que integra, se dieron cuenta de que ellos mismos eran parte del movimiento maker, una subcultura que ha pasado del “Hágalo usted mismo” al “Háganlo todos juntos”, y que alguno ya señala como la nueva revolución de la construcción naval amateur.

buscando-en-google
experiencia colaborativa

“Es una experiencia colaborativa -cuenta Provenzano, que investiga el tema para su tesis de maestría-. Toma el modelo de negocio de lo digital y lo pasa al mundo real de las cosas, creando una economía de intercambio basada en la participación y la conexión.”

El movimiento maker, integrado por estudiantes de carreras técnicas, inventores, emprendedores y profesionales de distintas áreas, supo entrecruzar la cultura digital con la de garaje, el 

desarrollo de software con la manipulación de un torno y las redes sociales con el intercambio de ideas cara a cara para democratizar los medios de producción. ¿El objetivo? Materializar proyectos sin perder de vista que el motor es el hacer y que los fracasos son parte del aprendizaje.
“Creemos que nuestra generación es la que puede empezar a cambiar los paradigmas de la economía, una camada de jóvenes adultos que no tiene miedo a equivocarse porque sabe que así se aprende” -dice Ottonello-. Es hacer, hacer y hacer todo el tiempo.
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Esta es una página de recursos para el constructor de barcos aficionado

  Aquí se pueden encontrar enlaces tanto a legislación, como diseñadores, materiales, diseños,

  técnicas, libros, entre otros. Se va actualizando en función de la información que voy

  disponiendo.

La construccion mal llamada amateur

Si en lugar de llamarle construcción amateur (aficionado), o individual, le llamásemos construcción ONE-OFF, que es como le llaman los astilleros, para los barcos construidos a una o dos unidades, seguro que estaría mejor vista.
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El que haya encontrado el barco de sus sueños en el mercado de nuevo o usado, y además disponga de los medios para financiarlo, afortunado él, tiene el tema resuelto.
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Para los que no han encontrado “el barco”, para los que buscan barcos de producción  muy limitada y ofertados a precios exorbitantes, como por ejemplo los trimaranes, o para los que simplemente hayan decidido construírselo ellos, como desafío y realización personal, existe todo un universo a menudo desconocido, en el que gente como ellos llevan a cabo la construcción del  BARCO.
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Este universo se divide en dos galaxias diferentes:
  • Los que construyen todo el barco desde cero, a partir de los planos y de las especificaciones de un técnico, arquitecto o ingeniero naval.
esqueleto
  • Los que a partir de un kit, es decir con las piezas básicas preparadas por una empresa o astillero, que el constructor recibe en un contenedor o camión para ser montadas y rematar el barco.
kit de velero
  • Otra versión del kit, es un casco con o sin cubierta, en bruto, con los mamparos estructurales colocados, y a partir de aquí se lleva a cabo el acabado del barco.

Dado que el criterio comúnmente aceptado, según el cual, en el precio de un barco acabado, el costo de la mano de obra representa entre el 50% y el 70% del precio final, el ahorro que se puede esperar sobre el precio de un barco equivalente fabricado por un astillero, según el caso sería:

  • Barco construido en su totalidad a partir de la materia prima, ahorro potencial de un 60 a 70%.
  • Barco construido a partir de un kit comprado al fabricante, ahorro potencial de un 50 a un 60%.
  • Casco cerrado fabricado por el astillero, en bruto para acabar, ahorro potencial de un 30 a un 50% según el nivel de acabado.
van det stad Los materiales más utilizados actualmente en el mundo para la construcción son, la madera (contrachapado-epoxi) en su gran mayoría, el aluminio y el sándwich-fibra de vidrio en menos casos; pero en Argentina hay una especial inclinación hacia el acero, seguramente a una arraigada pauta cultural sobre seguridad, lo cual, para los que saben de resistencia de materiales, saben que no es así. Vito Dumas

Los barcos de una eslora inferior a 7 metros, en su inmensa mayoría se construyen con una gran variedad de maderas.

A pesar de una cierta evolución, el tema de la construcción náutica amateur sigue siendo un tanto mítico para el aficionado medio. Tras algunos años de dedicación en seguir pacientemente

mis proyectos, he constatado repetidamente la sorpresa del propio constructor al ver que sin excesivas dificultades el proyecto se va gestando y la embarcación va saliendo de la nada consolidándose en un milagro ante sus propios ojos atónitos.

loco

No hablemos ya del círculo de amistades que habían tildado en su día al sufrido constructor como de enteramente loco al osar realizar con sus manos nada menos que un barco que debía enfrentarse a la mar y luchar con las olas. Afortunadamente, se ha notado un cierto cambio de mentalidad en este sentido e incluso resulta curioso constatar que existen una mayoría de aficionados constructores de tierra adentro que tan solo toman contacto con el mar en sus cortas vacaciones estivales.

La gente me pregunta muy a menudo: ¿Por qué construirse su propio barco?

Existen al menos cuatro razones fundamentales:

  • En primer lugar el ahorro económico. En este sentido he podido constatar que es el orden de un tercio del costo de un modelo parecido en el mercado, si el constructor cuida todos los detalles económicos del proyecto, intentando siempre conseguir los materiales al menor costo. Hay casos donde el control es menos estricto, por lo que el valor del barco puede ser de hasta la mitad de su homónimo profesional. En ningún caso se ha sobrepasado esta cifra.
  • Otra ventaja adicional importante es que la inversión se realiza de forma escalonada a medida que se precisan los materiales. Evidentemente, esta ventaja económica resulta un tanto discutible ya que en ella sólo se consideran los gastos de materiales y equipamiento sin contar con nuestras horas invertidas en el proyecto y aquí entramos de lleno en la segunda consideración. Para realizar completamente y con éxito una construcción amateur es muy importante el gusto por el trabajo personal. El constructor debe estar apasionado por su propio trabajo y las horas invertidas en él deben constituir un pasatiempo agradable. Muchos amateurs esperan ansiosamente la llegada del sábado para sumergirse de lleno en lo que constituye su verdadera obsesión: construir con sus propias manos un barco personal.
  • Esta es la tercera razón que justifica la construcción amateur. La posesión de un barco absolutamente personal donde se han plasmado todos nuestros detalles de acuerdo con la personal concepción del programa del barco: el viaje, el deporte, la pesca o el paseo.
  • Finalmente, existe una cuarta razón de tipo técnico. Para algunas personas resulta muy importante el conocimiento profundo de su propia embarcación en todos sus detalles desde el funcionamiento del motor hasta el anclaje estructural de timón, quilla y demás. En este sentido prefieren tener la absoluta garantía de un montaje personal antes de arriesgarse a un posible descuido del astillero. Este tipo de aficionado suele tener unos conocimientos técnicos y constructivos notablemente superiores a la media.
sandwich

La construcción sándwich ha abierto las puertas a muchísimos aficionados poniendo a su alcance un método eficaz, del que no se precisan conocimientos previos para abordar el trabajo más imaginativo: “La construcción de nuestra aventura sobre la mar.”

Hecha la ley, hecha la trampa

Otra consulta que me realizan a menudo es: Si me hago el barco ¿luego puedo inscribirlo?

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Desde luego que sí, es mi respuesta, pero hay dos caminos para realizarlo.

El primero, el legal, como indica la Ordenanza de Prefectura Naval Argentina. PNA
Es como cuando construimos nuestra casa.
  • Primero, llamamos al Arquitecto o al Maestro Mayor de Obras para que nos realice el proyecto acorde a lo que deseamos (honorarios profesionales de un 4% hasta un 7% del costo de la construcción).
  • Segundo, solicitamos el permiso de construcción a la Municipalidad, quien además nos aprueba los planos.
  • Tercero, elegimos al Director de Obra, para que la construya. Y mientras se construye se solicitan inspecciones (honorarios profesionales de un 4% hasta un 10% del costo de la construcción).
De forma similar, sucede con la construcción de una embarcación deportiva.

Pero también conozco personas que han comprado por Internet, planos de la embarcación que más o menos se ajustaban a sus necesidades. Recibido el material, en el terreno del fondo de casa, iniciaron la construcción. Y cuando estaban próximos a terminar la obra y con la necesidad de botarlo, se dirigieron a un Estudio Naval o a un profesional matriculado, y estos realizaron las gestiones para ser aceptado en el Registro de Yates (REY).

En lo que hace a lo financiero de la obra, estos últimos, se ahorraron la Dirección de Obra y algo en el Proyecto.

Por ejemplo, el Van det Stadt 34 (WIBO); sus planos se han vendido más de 3.000 veces vía Internet, y por correo postal inicialmente; construyéndose más de la mitad en todo el mundo, por sólo unos 1.000 euros.

En fin, hecha la Ley, hecha la trampa.

Luis en UCA  Y aquí estoy yo, intentando de dar respuestas a los que me escriben, solicitando que desarrolle algunos diseños de fácil construcción.
¿Pero por donde empezar?
Me han escrito de Buenos Aires, para desarrollar un velero que no cale más de 1,20 metros, pero que sea seguro para cruzar el charco.
También se han comunicado desde el litoral, para que diseñe un daycruiser y poder recorrer y pescar en el Paraná y el Uruguay.
Me solicitaron un Catamarán en PRFV para ir a Brasil; y los de Córdoba y Mendoza, que por favor proyecte una casa flotante para los lagos.
L

A trabajar!!!

Como corresponde, me puse a trabajar en algunas solicitudes, y hasta logré:
I
L
¿A Ud. se le ocurrió una mejor idea?
idea  L
Entonces no dude en compartirla conmigo.
L

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