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Proyectos en curso

Feb 4, 2017   //   by admin   //    //  Comentarios desactivados en Proyectos en curso
  • Trimarán: TRIPLATA 28
Trimarán rutero de 8,20 mts. de eslora, por 5,95 mts. de manga y 0,30 mts. de calado con la orza plegada. Aparejado 7/8 con una altura de mástil de 11 mts. El TRIPLATA 28 es un muy amplio y rápido. Pueden dormir dos parejas en cabinas separadas. El baño es y ofrece espacio para una ducha. También la cabina tiene un amplio espacio que normalmente sólo se encuentra en los veleros más grandes. Ideal para navegar en el Río de la Plata y olvidarse de las varaduras.
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  • Crucero trairable: PARANÁ 28
trimaran cabinado
Crucero a motor de 8,50 mts. de eslora por 2,46 mts. de manga. Revolucionario trimarán cabinado, concebido para pesca y paseo. Su diseño de carena garantiza una navegación de alta estabilidad y buenas prestaciones.
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  • Catamarán: CATA 33
catamaran
Diseño de catamarán a vela para ser construido en madera enchapada o plástico reforzado con fibra de vidrio por cualquier aficionado. Amplias comodidades para una familia o grupo de amigos. Moderno diseño y rápida construcción. Apto para la navegación rioplatense y costera oceánica. Embarcación ideal para organizar la escapada a Angra dos Reis. Interiores amplios para alojar cuatro personas cómodamente.
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  • Casa flotante: MY HOMEBOAT 40
my homeboat 40
Casa flotante transportable por trailer, sobre una planta de 12,20 mts. de largo por 2,60 mts. de ancho. Ideal para lagos y lagunas, con amplias comodidades para una familia “tipo”. A los niños les encanta la habitación con literas, y el enorme tobogán de agua!
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Proyectos disponibles

Feb 4, 2017   //   by admin   //    //  Comentarios desactivados en Proyectos disponibles
A continuación listo los proyectos culminados y disponibles para Ud.:
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  • Velero oceánico: PAMPA AZUL 13M 
Debut a vela
Velero de 13,00 mts. de eslora, por 3,90 mts. de manga máxima y 0,30 mts. de calado con la orza plegada y 1,65 mts. desplegada. El PAMPA AZUL 13M es un casco muy amplio y rápido, por estar inspirado en los tipo Open, construido en estructura de acero y forrado con terciado náutico y PRFV. Pueden pernoctar hasta ocho personas, pero está diseñado para navegación solitaria. 
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  • Velero oceánico: PAMPA AZUL 17,5M 
vistauno
Velero de 17,50 mts. de eslora, por 4,61 mts. de manga máxima y 2,34 mts. de calado. El PAMPA AZUL 17,5M es un imponente casco de acero naval muy amplio y rápido, por estar inspirado en los tipo Open. Pueden pernoctar hasta doce personas en cómodos camarotes privados. Está diseñado para navegación oceánica e iniciarse en el negocio del charteo.
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  • Lancha: ArgenAlu 9M
1bote aluminio
Lancha de fácil construcción amateur de 9 metros de eslora, apto para la navegación costera; pudiendo cumplir funciones de esparcimiento, actividades de placer y práctica de pesca deportiva. El monocasco en sí, es una fuerte estructura de aluminio, imitando en su forma a los populares semi rígidos neumáticos inflados, pero con mayor resistencia y sin sufrir pinchaduras.
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  • Velero trairable: D’ARGENTO 29
33 armado
Velero rutero de 8,79 mts. de eslora, por 2,60 mts. de manga y 0,30 mts. de calado con la orza plegada. Aparejado 7/8. El D’ARGENTO es un muy amplio y rápido. Pueden dormir dos parejas en cabinas separadas. El baño es y ofrece espacio para una ducha. También la cabina tiene un amplio espacio que normalmente sólo se encuentra en los veleros más grandes.
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Sumergibles

Feb 4, 2017   //   by admin   //   Actualidad  //  No Comments
El Ocean Pearl es un sumergible de una 1 atmósfera y representa 15 años de evolución en diseño del sumergible SEA Magine con más de 11.000 inmersiones acumuladas. La estructura principal del casco es de aluminio con una cabina de acrílico y una superestructura de fibra de vidrio. Todos los sumergibles SEA Magine están clasificados como A1+ por el American Bureau of Shipping (ABS).
El sistema de flotación patentado por Ocean Pearl asegura que el barco sea muy estable en la superficie, para asegurar las características operativas. El diseño de la cubierta de su cabina permite una fácil entrada y salida de los ocupantes, en lugar de luchar a través de una escotilla de configuración tradicional.
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El Ocean Pearl tiene características únicas que permite en bajas profundidades de agua, poder ser operado por un buzo entrenado externamente a la cabina. Esta característica permite que dos personas no capacitadas puedan estar sentadas en la cabina de una atmósfera y hacer recorridos con un piloto externo. El piloto externo está en constante comunicación con los ocupantes y puede narrar la inmersión. En inmersiones más profundas del sumergible tiene un piloto y un pasajero en su cabina de acrílico. Este doble modo de operación le da al Ocean Pearl una dimensión adicional de una nave de 3 personas para aguas poco profundas y 2 personas de aguas profundas.
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Descripción general de Ocean Pearl

La filosofía del diseño general se basó en introducir un vehículo submarino con características de seguridad excepcionales y visibilidad. Esto se logra mediante el diseño aceptado por la industria y técnicas de construcción y elementos de hardware fácilmente disponibles. El sumergible Ocean Pearl tiene muchos elementos de seguridad incorporadas. Cada uno de ellos es muy importante en la producción de un sumergible totalmente seguro, cómodo y agradable. Además, la simplicidad de 
operación y facilidad de mantenimiento son los principales problemas solucionados en el diseño. (Haga click sobre las imágenes para ampliar)
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La cabina se abre como una almeja y permite una fácil entrada y salida de los ocupantes. La cabina sellada está equipada con un sistema de soporte vital completo, en el que los depuradores eliminan el dióxido de carbono, el oxígeno se repone con un flujo controlado, y varios analizadores supervisan el medio ambiente. 
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En superficie, el sistema de flotación de la embarcación permite flotar por encima de la línea de agua con un francobordo de más de 30
pulgadas. Cuando la superficie de flotación está totalmente descargada, la embarcación permanece ligeramente con flotabilidad positiva y sólo se sumergirá cuando sea impulsada hacia abajo por sus propulsores verticales. 
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Debajo del agua, el sumergible se mantiene en posición horizontal en todo momento. La flotabilidad y el equilibrio de la embarcación son estables.
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Los tres propulsores de propulsión eléctrica son fijos y, o bien empujan o tirar dependiendo de la dirección de rotación de las hélices. El control de la profundidad se consigue mediante el empujador vertical, pilotando la nave a través de una palanca de mando en la cabina.
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Al final de la inmersión, los pulmones de flotación se cargan de tal manera que la embarcación flota de nuevo en la superficie del agua y la cabina se puede abrir. 
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El sistema de flotación patentado del SEA Magine es nuevo y asegura la estabilidad en superficie, para garantizar la seguridad de la transferencia de pasajeros y características operativas óptimas.
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Especificaciones Técnicas Generales

Características físicas:
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  • Número de Ocupantes: 2 en MPV + Opcional piloto externo
  • Carga útil total en cabina: 500 lbs.
  • Medio Ambiente de pasajeros: en seco, una atmósfera
  • El acceso de pasajeros: hemisferio superior con apertura hacia arriba y adelante
  • Francobordo de agua: > 30 pulgadas
Dimensiones y pesos:
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  • Modelo 380m (1250 pies) de profundidad nominal
  • Longitud: 4,57 m (15,0 pies)
  • Altura: 2,31 m (7,6 pies)
  • Ancho: 2,67m (8,8 pies)
  • Peso: 3810 kg (8400 libras)
Transporte:
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  • Portabilidad: remolque arrastrado-estándar de automóvil
  • Requisito de botadura: Estándar rampa para embarcaciones
  • Disposición de polipasto: arnés de 4 puntos
Soporte vital:
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  • Suministro de oxígeno/Duración de la Misión Reserva: 94hrs/96 hrs Reserva Misión
  • La eliminación de CO2/Duración 10hrs Reserva Misión/96 horas Reserva Misión
  • Filtrado de Aire: Dióxido de Carbono Scrubber
  • Suministro de emergencia Duración: EBS unidades independientes, 2 horas
Características de presentación:
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  • 150 m de profundidad máxima (500 pies) a 1000 metros (3000 pies) de profundidad.
  • Velocidad máxima: 3 nudos.
  • Tipo de propulsión: propulsores eléctricos.
  • Número de Propulsores: 3
  • Propulsión Fuente de alimentación: 108 VDC
  • Servicios Fuente de alimentación: 24 VDC
  • 108V potencia propulsión Duración: 6 a 8 horas.
  • Reserva de marcha de los sistemas esenciales:> 96 hrs.
  • Eléctrico de emergencia para los sistemas esenciales:> 2 horas.
  • Tiempo de recarga de la batería: 5 – 6 horas (pilas descargadas al 80%).
  • Suministro de Flotación por Aire: 4 x 131SCF @ 3443 psi
  • Comunicación de la superficie: Submarino banda lateral única.
  • Fabricante de los propulsores: Innerspace.
  • Tipo de motor: 3 fases sin escobillas DC
  • Caballos de fuerza Clasificación: 3,3 HP
Depurador:
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  • Fabricante: Southern Oceanics Ltd.
  • Tipo de motor: Motor DC blindado sin escobillas.
  • Tensión de funcionamiento: 24 VCC
  • Capacidad de filtro: 12,1 libras de material depurado.
    Duración de la Reserva para la eliminación de CO2: 96 horas de operación.
  • Mínima reserva a bordo de: 60 lbs. (además de lavador de reserva).
  • Ventiladores de la cabina: 6,
  • Tensión de funcionamiento: 24 VCC
Sistema de comunicación:
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  • T/W Transmisor: 25 KHz Transceptor BLU acústica.
  • Fabricante del Transceptor: Ocean Technology Systems.
  • Equipo superficie: Receptor acústico.
  • Transceptor de Superficie Mfg.: Ocean Technology Systems.
  • Comunicación Superficie del agua: VHF.
Sistema de Entrega de oxígeno:
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  • Tipo de depósito de oxígeno: tanque de buceo de acero 131
  • Capacidad: 120SCF @ 2400psi
  • Número de tanques: 4 (2 principal y 2 de reserva)
  • Capacidad de flujo: de 0 a 1 litro/minuto
  • Control principal del tanque: Anulación manual
  • Control de Tanque de Emergencia: Anulación manual
  • Mínima presión principal de O2 antes de la inmersión de presión del tanque: > 1600psi
  • Presión de Reserva mínima O2 antes de la inmersión de presión del tanque: 1600 psi
Instrumentación:
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  • Sensor de oxígeno: digital con sensor remoto
  • Fabricante: Cerametec Corp.
  • Rango de lectura de oxígeno: 0 a 100% de O2
  • Ajustes de Alarma: Alarma de baja 19,8% y alarma alta 22%
  • Sensor de CO2: digital con pantalla remota
  • Fabricante: Telaire
  • Rango de CO2: 0 – 1% (0 a 10000 ppm)
  • Ajuste de la alarma de CO2: 0,5% (5000 ppm)
  • La presión de cabina: Altímetro
  • Temperatura y humedad: 0-120 DEGF; 0-100% de humedad relativa
  • Sistema de flotación de aire regular
  • Aire Tipo de depósito: Tanque de buceo de acero
  • Capacidad del depósito: 131 SCF
  • Número de tanques: dos conjuntos de 2 tanques
  • Mínima presión del tanque antes de la inmersión: 2000 psi cada tanque en cada banco
  • Alivianado de peso: Sistema manual: 240 libras de peso en seco
La cabina del Ocean Pearl ofrece excelentes condiciones de visibilidad en todas las direcciones, incluyendo directamente debajo, lo cual es importante a la hora de observar los arrecifes y formaciones de cerca. El soporte de la vida en la cabina se basa en los depuradores que retiran el dióxido de carbono y el oxígeno consumido se repone a un caudal muy pequeño. La presión interna de la cabina se mantiene a una atmósfera en todo momento y no cambia con la profundidad. Además, el aire en la cabina está siempre a concentraciones de aire normal y nunca se convierte en un entorno de oxígeno enriquecido.
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A lo largo de los agujeros y los mamparos, las tuberías eléctricas se hacen pasar a través del anillo medio inferior de la cabina. No hay alta tensión de energía eléctrica, esto garantiza la seguridad de la ocupación humana y de todos los controles del piloto de propulsión, que están libres de incendio.
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A continuación se puede observar un slide de la entrega de una unidad a la Prefectura Naval Argentina, el pasado mes de diciembre de 2016. Y en enero del presente año comenzarán los entrenamientos del personal local.

¿Se podría pensar en una línea de diseño y fabricación nacional?
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Pampa Azul y la nueva frontera marítima es un auspicioso escenario, para que diseñadores navales incursionen en proyectos de sumergibles de trabajo, de investigación, de inspección, entre otras funcionalidades.
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Si algunos se animan, podríamos conformar un grupo, para generar ideas, y quien sabe, hasta llegar a proyectar alguno…

Ley para la Industria Naval

Ago 28, 2015   //   by admin   //   Actualidad  //  No Comments
La ausencia de una norma que regule y promueva nuestra industria, así como la falta de una autoridad específica para el sector, ha sido una preocupación constante desde la existencia de estas falencias. buques en construcción
A partir de la formación de la “Mesa Nacional de Concertación de la Industria Naval Argentina” en diciembre de 2011, se ha trabajado desde allí en la redacción de una norma para superarlas y se ha orientado siempre a que se dé la participación que le corresponde a la Ingeniería Naval Nacional.
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En ese sentido se ha logrado, a través de un largo proceso y con la colaboración de todos los ingenieros navales, la incorporación de importantes aportes respecto de la profesión en el proyecto de ley que se promueve.

A modo de ejemplo, en el objeto de la ley se expresa lo siguiente:

“e) El apoyo al desarrollo en el país de la tecnología e ingeniería navales…”

pdf-icono El proyecto promovido por la Mesa ha sido presentado en la Honorable Cámara de Diputados de la Nación por el diputado Gastón Harispe. harispeDiputado Nacional Gastón Harispe
Acceda al Documento haciendo click en el ícono del PDF
Martínez Campo Diputado Nacional Gustavo Martínez Campos

Los invito a que estudien el proyecto de ley única propuesta por el Dip. Harispe, y evalúen también el conjunto de los dos proyectos alternativos que ya han presentado, por el diputado Martínez Campos, y asimismo el documento que ha promovido la Asociación Argentina de Ingeniería Naval.

pdf-icono
Acceda al Documento haciendo click en el ícono del PDF
pdf-icono Acceda al Documento de la Asociación Argentina de Ingeniería Naval haciendo click en el ícono del PDF logo-AAIN
¿Y Ud. qué opina?

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Mensaje

Construccion amateur

Mar 23, 2015   //   by admin   //   Actualidad  //  No Comments
Luis en UCA He construido numerosos barcos con los años, como aficionado y profesionalmente, lo cual me hace afirmar que construir de forma amateur, no lo sólo se consigue lo que uno desea, sino que el ahorro monetario es considerable en comparación con un barco equivalente de producción. Cualquiera diría que es obvio, pero obtener metodologías prácticas de construcción y ahorrar cerca del 55%, ya no es tan obvio.
Cuando boté mi primer bote de 36 pies en 1988, un profesional de la industria náutica rioplatense me preguntó lo que me había costado. Le dije u$s 23.000, que era el total del proyecto. Me dijo que era  
imposible construir un barco de ese tamaño por menos de u$s 80.000. En los 2años y 9 meses que llevó construir el barco, yo ganaba u$s 32.000 al año. Claro que no fuimos al cine, ni comer en restaurantes ni vacaciones, pero construí un barco que estaba equipado para navegación transoceánica. velero
Por supuesto, la construcción de barcos de aficionados no es para todos. Algunas personas son torpes y casi seguro que estropean cualquier proyecto que abordan.
Un argumento frecuentemente utilizado en contra de la construcción amateur es que no hay ahorro cuando se añade el costo de la propia mano de obra en el costo. Esto ciertamente se aplica si usted es un constructor profesional de barcos que está construyendo un barco para sí mismo. Por lo demás, la construcción de barcos se convierte en un pasatiempo muy productivo y un tiempo para la liberación de las presiones de la vida cotidiana.
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Una gran ventaja que surge de la construcción de su propio barco es que conoce todos los rincones de ese barco. Usted va a entender todos los sistemas eléctricos y mecánicos, sin tener que estudiar minuciosamente los manuales que muestran diagramas de cableado, cambiar esquemas de paneles, tramos de tuberías, la ubicación de los accesorios, etc. y ser capaz de solucionar la mayoría de los problemas en un momento sin previo aviso. Todavía me acuerdo mucho de la estructura, electricidad, plomería, etc. del primer gran barco que he construido en 
constructor

la década de 1980.

Un beneficio que no debe ser subestimado es el orgullo que uno siente cuando se lanza a navegar en esa hermosa cosa que ha creado con sus propias manos. El constructor moldea el carácter de la embarcación y, en el proceso, el barco hereda el carácter del constructor y le enseña nuevas habilidades que pueden ser utilizados en otras cosas de la vida.
Una advertencia sin embargo, este insecto muerde duro y a menudo resulta en una adicción incurable. Así que cuidado, si usted construye su propio barco, puede terminar haciendo algo que realmente le gusta para ganarse la vida. (Actualmente estoy proyectando una lancha en aluminio para que un aficionado a la soldadura de Tierra del Fuego, la produzca comercialmente).
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De esta manera, diseñé los Cursos a distancia, pero con el tiempo descubrí que realidad a muchos no les interesa de donde surgen las formas y los espesores. Hay grupos de personas que sólo quieren construir y buscan planos por Internet.
Me han consultado por:
  • Casas flotantes
casa flotante
  • Catamaranes de placer
catamaran
  • Day cruiser para trasladar
trimaran cabinado
  • Veleros trailables
33 armado
  • Embarcaciones de trabajo
workboat
Entonces me sentí obligado en responderles; pero ¿cómo satisfacerlos? Los gustos son muy variados. Así que se me ocurrió realizar una encuesta. ¿me ayudarías a priorizar que diseñar?
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Su nombre (requerido)

Su e-mail (requerido)

¿Cuál sería a su criterio el proyecto más solicitado por los constructores amateur? (requerido)
Casas flotantesCatamaranes de placerDay cruiser para trasladarVeleros trailablesEmbarcaciones de trabajoOtro

Su mensaje

Muchas gracias por su opinión!!!

Hagalo Ud. mismo

Nov 24, 2014   //   by admin   //    //  Comentarios desactivados en Hagalo Ud. mismo

 

…Quería hacer su barco en su casa y buscando información en Google se topó con el mundo del “Hágalo usted mismo”. Allí, Provenzano, licenciado en comunicación social, descubrió que a las personas que participaban de estos foros se las llamaba makers (hacedores): una gran fuente de inspiración para diseñar y producir su propio barco. La clave, dice, era hacer antes que comprar. Debatiendo esto con la comunidad NETI (sigla de “no todo está inventado”), un grupo de diseño que integra, se dieron cuenta de que ellos mismos eran parte del movimiento maker, una subcultura que ha pasado del “Hágalo usted mismo” al “Háganlo todos juntos”, y que alguno ya señala como la nueva revolución de la construcción naval amateur.

buscando-en-google
experiencia colaborativa

“Es una experiencia colaborativa -cuenta Provenzano, que investiga el tema para su tesis de maestría-. Toma el modelo de negocio de lo digital y lo pasa al mundo real de las cosas, creando una economía de intercambio basada en la participación y la conexión.”

El movimiento maker, integrado por estudiantes de carreras técnicas, inventores, emprendedores y profesionales de distintas áreas, supo entrecruzar la cultura digital con la de garaje, el 

desarrollo de software con la manipulación de un torno y las redes sociales con el intercambio de ideas cara a cara para democratizar los medios de producción. ¿El objetivo? Materializar proyectos sin perder de vista que el motor es el hacer y que los fracasos son parte del aprendizaje.
“Creemos que nuestra generación es la que puede empezar a cambiar los paradigmas de la economía, una camada de jóvenes adultos que no tiene miedo a equivocarse porque sabe que así se aprende” -dice Ottonello-. Es hacer, hacer y hacer todo el tiempo.
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Esta es una página de recursos para el constructor de barcos aficionado

  Aquí se pueden encontrar enlaces tanto a legislación, como diseñadores, materiales, diseños,

  técnicas, libros, entre otros. Se va actualizando en función de la información que voy

  disponiendo.

La construccion mal llamada amateur

Si en lugar de llamarle construcción amateur (aficionado), o individual, le llamásemos construcción ONE-OFF, que es como le llaman los astilleros, para los barcos construidos a una o dos unidades, seguro que estaría mejor vista.
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El que haya encontrado el barco de sus sueños en el mercado de nuevo o usado, y además disponga de los medios para financiarlo, afortunado él, tiene el tema resuelto.
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Para los que no han encontrado “el barco”, para los que buscan barcos de producción  muy limitada y ofertados a precios exorbitantes, como por ejemplo los trimaranes, o para los que simplemente hayan decidido construírselo ellos, como desafío y realización personal, existe todo un universo a menudo desconocido, en el que gente como ellos llevan a cabo la construcción del  BARCO.
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Este universo se divide en dos galaxias diferentes:
  • Los que construyen todo el barco desde cero, a partir de los planos y de las especificaciones de un técnico, arquitecto o ingeniero naval.
esqueleto
  • Los que a partir de un kit, es decir con las piezas básicas preparadas por una empresa o astillero, que el constructor recibe en un contenedor o camión para ser montadas y rematar el barco.
kit de velero
  • Otra versión del kit, es un casco con o sin cubierta, en bruto, con los mamparos estructurales colocados, y a partir de aquí se lleva a cabo el acabado del barco.

Dado que el criterio comúnmente aceptado, según el cual, en el precio de un barco acabado, el costo de la mano de obra representa entre el 50% y el 70% del precio final, el ahorro que se puede esperar sobre el precio de un barco equivalente fabricado por un astillero, según el caso sería:

  • Barco construido en su totalidad a partir de la materia prima, ahorro potencial de un 60 a 70%.
  • Barco construido a partir de un kit comprado al fabricante, ahorro potencial de un 50 a un 60%.
  • Casco cerrado fabricado por el astillero, en bruto para acabar, ahorro potencial de un 30 a un 50% según el nivel de acabado.
van det stad Los materiales más utilizados actualmente en el mundo para la construcción son, la madera (contrachapado-epoxi) en su gran mayoría, el aluminio y el sándwich-fibra de vidrio en menos casos; pero en Argentina hay una especial inclinación hacia el acero, seguramente a una arraigada pauta cultural sobre seguridad, lo cual, para los que saben de resistencia de materiales, saben que no es así. Vito Dumas

Los barcos de una eslora inferior a 7 metros, en su inmensa mayoría se construyen con una gran variedad de maderas.

A pesar de una cierta evolución, el tema de la construcción náutica amateur sigue siendo un tanto mítico para el aficionado medio. Tras algunos años de dedicación en seguir pacientemente

mis proyectos, he constatado repetidamente la sorpresa del propio constructor al ver que sin excesivas dificultades el proyecto se va gestando y la embarcación va saliendo de la nada consolidándose en un milagro ante sus propios ojos atónitos.

loco

No hablemos ya del círculo de amistades que habían tildado en su día al sufrido constructor como de enteramente loco al osar realizar con sus manos nada menos que un barco que debía enfrentarse a la mar y luchar con las olas. Afortunadamente, se ha notado un cierto cambio de mentalidad en este sentido e incluso resulta curioso constatar que existen una mayoría de aficionados constructores de tierra adentro que tan solo toman contacto con el mar en sus cortas vacaciones estivales.

La gente me pregunta muy a menudo: ¿Por qué construirse su propio barco?

Existen al menos cuatro razones fundamentales:

  • En primer lugar el ahorro económico. En este sentido he podido constatar que es el orden de un tercio del costo de un modelo parecido en el mercado, si el constructor cuida todos los detalles económicos del proyecto, intentando siempre conseguir los materiales al menor costo. Hay casos donde el control es menos estricto, por lo que el valor del barco puede ser de hasta la mitad de su homónimo profesional. En ningún caso se ha sobrepasado esta cifra.
  • Otra ventaja adicional importante es que la inversión se realiza de forma escalonada a medida que se precisan los materiales. Evidentemente, esta ventaja económica resulta un tanto discutible ya que en ella sólo se consideran los gastos de materiales y equipamiento sin contar con nuestras horas invertidas en el proyecto y aquí entramos de lleno en la segunda consideración. Para realizar completamente y con éxito una construcción amateur es muy importante el gusto por el trabajo personal. El constructor debe estar apasionado por su propio trabajo y las horas invertidas en él deben constituir un pasatiempo agradable. Muchos amateurs esperan ansiosamente la llegada del sábado para sumergirse de lleno en lo que constituye su verdadera obsesión: construir con sus propias manos un barco personal.
  • Esta es la tercera razón que justifica la construcción amateur. La posesión de un barco absolutamente personal donde se han plasmado todos nuestros detalles de acuerdo con la personal concepción del programa del barco: el viaje, el deporte, la pesca o el paseo.
  • Finalmente, existe una cuarta razón de tipo técnico. Para algunas personas resulta muy importante el conocimiento profundo de su propia embarcación en todos sus detalles desde el funcionamiento del motor hasta el anclaje estructural de timón, quilla y demás. En este sentido prefieren tener la absoluta garantía de un montaje personal antes de arriesgarse a un posible descuido del astillero. Este tipo de aficionado suele tener unos conocimientos técnicos y constructivos notablemente superiores a la media.
sandwich

La construcción sándwich ha abierto las puertas a muchísimos aficionados poniendo a su alcance un método eficaz, del que no se precisan conocimientos previos para abordar el trabajo más imaginativo: “La construcción de nuestra aventura sobre la mar.”

Hecha la ley, hecha la trampa

Otra consulta que me realizan a menudo es: Si me hago el barco ¿luego puedo inscribirlo?

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Desde luego que sí, es mi respuesta, pero hay dos caminos para realizarlo.

El primero, el legal, como indica la Ordenanza de Prefectura Naval Argentina. PNA
Es como cuando construimos nuestra casa.
  • Primero, llamamos al Arquitecto o al Maestro Mayor de Obras para que nos realice el proyecto acorde a lo que deseamos (honorarios profesionales de un 4% hasta un 7% del costo de la construcción).
  • Segundo, solicitamos el permiso de construcción a la Municipalidad, quien además nos aprueba los planos.
  • Tercero, elegimos al Director de Obra, para que la construya. Y mientras se construye se solicitan inspecciones (honorarios profesionales de un 4% hasta un 10% del costo de la construcción).
De forma similar, sucede con la construcción de una embarcación deportiva.

Pero también conozco personas que han comprado por Internet, planos de la embarcación que más o menos se ajustaban a sus necesidades. Recibido el material, en el terreno del fondo de casa, iniciaron la construcción. Y cuando estaban próximos a terminar la obra y con la necesidad de botarlo, se dirigieron a un Estudio Naval o a un profesional matriculado, y estos realizaron las gestiones para ser aceptado en el Registro de Yates (REY).

En lo que hace a lo financiero de la obra, estos últimos, se ahorraron la Dirección de Obra y algo en el Proyecto.

Por ejemplo, el Van det Stadt 34 (WIBO); sus planos se han vendido más de 3.000 veces vía Internet, y por correo postal inicialmente; construyéndose más de la mitad en todo el mundo, por sólo unos 1.000 euros.

En fin, hecha la Ley, hecha la trampa.

Luis en UCA  Y aquí estoy yo, intentando de dar respuestas a los que me escriben, solicitando que desarrolle algunos diseños de fácil construcción.
¿Pero por donde empezar?
Me han escrito de Buenos Aires, para desarrollar un velero que no cale más de 1,20 metros, pero que sea seguro para cruzar el charco.
También se han comunicado desde el litoral, para que diseñe un daycruiser y poder recorrer y pescar en el Paraná y el Uruguay.
Me solicitaron un Catamarán en PRFV para ir a Brasil; y los de Córdoba y Mendoza, que por favor proyecte una casa flotante para los lagos.
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A trabajar!!!

Como corresponde, me puse a trabajar en algunas solicitudes, y hasta logré:
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¿A Ud. se le ocurrió una mejor idea?
idea  L
Entonces no dude en compartirla conmigo.
L

Su nombre (requerido)

Su e-mail (requerido)

Su Idea

Nueva generacion de buques para el traslado de tecnicos y equipos

Jul 30, 2014   //   by admin   //   Actualidad  //  No Comments
El Astillero Hvide Sande (HSSB) ha diseñado y desarrollado una nueva generación de embarcaciones SWATH para el transporte de hasta 12 técnicos de mantenimiento y piezas de recambio para los parques eólicos marinos. Hvide Sande Shipyard
nuevo desarrollo

El buque SWATH está diseñado como catamarán de 24 metros de largo, de alta velocidad, construido como un barco totalmente compuesto, con la posibilidad de semi sumergirse, que utiliza agua de lastre para estabilizar la nave y minimizar las fuerzas de oscilación vertical y cabeceo durante la transferencia de técnicos de servicio y repuestos.

El buque está diseñado haciendo foco en un alto rendimiento y en un mínimo de servicio de mantenimiento, ya que el buque está diseñado con fácil acceso a los componentes y las instalaciones. El

diseño del casco produce una velocidad superior permanente y un mínimo de oscilación, lo que otorga a la tripulación y los pasajeros seguridad y confort a bordo. tn_Billede_06
Junto al diseño de un buque de servicio regular, el buque SWATH también puede ser entregado con camarotes con capacidad para 10 técnicos de servicio y para la tripulación. El buque puede permanecer en el parque eólico durante un período más largo.
El SWATH de HSSB es la actual gama de embarcaciones para la industria de la energía eólica marina, el cual contiene cascos de 11 a 55 metros, provistos en diferentes tipos de embarcaciones de transferencia de tripulación.
HSSB-SWATH

Recientemente HSSB entregó una variada gama de barcos de transferencia de tripulación, incluyendo tres buques para la Anholt parque eólico marino, un barco para Horns Reef II y los buques que hoy navegan  en los parques eólicos de Reino Unido y Holanda.

En lo personal, opino que sin lugar a duda será el diseño a emplear en nuestro Mar Argentino, cuando comencemos a desarrollar la acuicultura marina off shore, parques eólicos, plataformas para petróleo, gas y minería y todo aquello que se origine a partir del Proyecto Pampa Azul.

CHARLA SOBRE BUQUES PESQUEROS

Jun 3, 2014   //   by admin   //   Actualidad  //  No Comments
logo AAIN El pasado 25 de Mayo del 2014, desde la Sede en Buenos Aires de la Asociación Argentina de Ingeniería Naval, el Ing. Carlos María Godínez, ofreció una charla informativa sobre consideraciones de diseño de los buques pesqueros
en relación a sus artes de pesca y modalidad operativa. La misma se basó en la experiencia que el disertante ha tenido a lo largo de su ejercicio profesional en relación a la actividad pesquera. Carlos María GodínezIng. Carlos María Godínez
Esta charla fue acompañada por una presentación tipo “Power Point” » cartoon
presentación buques pesqueros
Buque de pesca Santa Pola
Disertación 1ra parte
Disertación 2da parte
Pesca en Terranova

 

Futuro del Puerto de Mar del Plata

Jul 31, 2013   //   by admin   //   Actualidad  //  No Comments
He nacido en la ciudad de Mar del Plata, en el año 1958. Puerto
A comienzos de la década del 80, me trasladé a Buenos Aires para estudiar ingeniería naval. 
Desde aquel entonces, me pregunto cual será el futuro del Puerto de Mar del Plata.
Y para obtener su respuesta, en primer lugar, podríamos recurrir a la historia de su región.
Mi sospecha es que el destino le tiene reservado un rol protagónico y estratégico…
francis-drake

Allá por el año 1578, Sir Francis Drake describió por primera vez en la cartografía de ese entonces lo que actualmente es Cabo Corrientes, bautizando al lugar como Cape Lobos por la existencia de lobos marinos y lo estratégico de su ubicación en relación a sus viajes de exploración al Atlántico Sur.

Tres años después, en 1581, Juan de Garay, además de calificar a la región como una “muy galana costa”, un año después de la fundación del asentamiento de la Ciudad de La Santísima Trinidad y Puerto de Santa María del Buen Ayre, recomendó a los Reyes de España la ubicación estratégica del lugar para establecer las futuras rutas comerciales con el incipiente virreinato.

JUAN DE GARAY
Jose_Coelho_de_Meyrelles Pero debió transcurrir el tiempo hasta el año 1856, para que se asentaran nuevos pobladores de origen europeo.
La causa fue un incremento de las relaciones comerciales con Brasil y la instalación de un establecimiento saladeril de carne vacuna a cargo del portugués (ex cónsul en Buenos Aires) Don José Coelho de Meyrelles.
De esta manera, se consolidaba la región como puerto marítimo y luego se asentaría la ciudad de Mar del Plata.
pintura histórica del puerto

La actividad de puerto pesquero se inició, antes de ser fundada oficialmente Mar del Plata, llamándose Puerto de Laguna de los Padres. Los pescadores que se habían establecido en Buenos Aires, en la Boca y en el Tigre, a partir de 1886 comenzaron a venir en la temporada veraniega a Mar del Plata.

Los primeros trabajadores del mar, eran “golondrinas”, es decir no residían en forma permanente, lo hacían solo durante la temporada de verano. Con el paso del tiempo, se fueron quedando de forma permanente, aunque las salidas al mar fueran estacionales. La mayoría eran italianos, que utilizaban el improvisado puerto de la playa Brístol.

primeros pescadores
El 25 de octubre de 1906 se presentó en el Senado, un proyecto de ley por el cual se pretendía declarar “ciudad” a Mar del Plata y entre otras cosas se expresaba lo siguiente: “…con un gran puerto a construirse por la Nación y cuyos estudios se realizan actualmente, utilizando hasta tanto se establezca ese factor de progreso, dos amplios muelles por los cuales, con fletes económicos, no solamente envía sus productos, sino también los de sus partidos limítrofes. El movimiento de importación y exportación por vía marítima fue en 1904 de 20.182 toneladas y por ferrocarril de 5.887 toneladas. En 1905 se registró un aumento del 50%”.
El 11 de Octubre de 1909 la Ley 6499 faculta para licitar la construcción de un puerto frente a la desembocadura del arroyo del barco, originando las actuales estructuras básicas de escolleras y muelles. La apertura de las propuestas se verificó el 14 de Julio de 1910. A la licitación se habían presentado ocho empresas: una Argentina, Carena y Luis Luiggi; una Franco-Argentina, Consortium Franco-argentino; una alemana, Philipp Holzmann y Cía. Y P.C. Goedhart de Francfort y Dusseldorf; dos inglesas, Sir John Jackson Ltd. y S. Pearson son Ltda., ambas de Londres y tres francesas, Hersen J.et G. y Schneider y Cía.; Societé des Grand Travaux de Marseille (que al año siguiente ganó la licitación de las obras del puerto de Quequén) y Allard, Dollfus, Sillard y Wiriot de París.
construcción del puerto
En el mes de marzo  de 1925 se fundó el “Club Náutico Mar del Plata”, siendo su primer presidente Eduardo Peralta Ramos. En diciembre de ese año, el Ministerio de Obras Públicas de la Nación le otorgó un espacio para los botes, construyendo un galpón en el interior del Puerto.
club nautico mar del plata

En el mes de septiembre de 1926, se dio origen a la Base Naval Mar del Plata. Y en el mes de Febrero de 1928, se inauguraron en el Puerto, las obras en la dársena naval. “Apostadero Naval Base de Submarinos”.

apostadero naval
Todas iniciativas de la Armada Argentina debido a la posición estratégica del Puerto de Mar del Plata como punto más oriental de la República Argentina en el Océano Atlántico Sur.
El 2 de marzo de 1937, fondeo en nuestro puerto el gran trasatlántico alemán “Columbus”, con 600 turistas a bordo. La nota del Boletín oficial, recalca que “por sus condiciones naturales de puerto de aguas hondas, el de esta ciudad se halla en condiciones de recibir sin inconveniente alguno a los grandes navíos”.
columbus-en-mar-del-plata
elevador de granos

La Junta Nacional de Granos, en el año 1937, inicia las obras del elevador de granos con capacidad para 25.000 toneladas; y en la década del 50, el Puerto de Mar del Plata se posiciona en la exportación de granos del sudeste de la provincia de Buenos Aires.

De esta manera, el Puerto de Mar del Plata, luego de medio siglo, completa sus características multimodales.
Durante el Seminario Internacional de Obras Portuarias, organizado por la Liga Naval Argentina y la Universidad Nacional de Buenos Aires, en el año 1986; el estratega ruso, Dr. Zbigniew Brzezinski, describía el futuro el escenario geopolítico del Atlántico Sur y ubicaba al Puerto de Mar del Plata como el estratégico proveedor de desarrollo de tecnología oceánica. Zbigniew Brzezinski
terminal de cruceros Finalmente, en el año 2010, se construye la Terminal de Cruceros Oceánicos, a fin de generar la optimización de las condiciones de navegación, y se anunció también un plan de obras que contará con apoyo financiero del gobierno nacional, para mejorar y ampliar la Escollera Sur, alcanzando una mayor profundidad y ancho del canal para que buques de más de 200 metros de eslora puedan operar y amarrar en el puerto de Mar del Plata.
La estación terminal constituye el primer paso para el desarrollo de un polo turístico, cultural y recreativo que se extenderá a lo largo de los 1050 metros sobre la Escollera Norte.

A este destino histórico, se le suman las Instituciones Tecnológicas radicadas en Mar del Plata:

  • Universidad Nacional de Mar del Plata
  • Universidad Tecnológica Nacional
  • Instituto Nacional de Tecnología de Materiales
  • Instituto Nacional de Tecnología Industrial
  • Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero
  • Escuela Nacional de Pesca
  • Polo Tecnológico – Científico de Mar del Plata
  • Asociación Argentina de Acuicultura
  • Instituto Superior de Formación Técnica Nº 151 – Tecnicatura Superior en Construcciones Navales

Y el mapa de infraestructura y logística:

  • Red de empresas metalmecánicas desde la ciudad de Tandil hasta Mar del Plata.
  • Corta distancia de los principales proveedores del sector (menos de 500 km).
  • Incipiente radicación y creación de empresas manufactureras de materiales especiales y compuestos.
Entonces, yo opino que hay que educarse y capacitarse porque el Puerto de Mar del Plata será un proveedor estratégico de desarrollo tecnológico oceánico, y necesitaremos saber para:
  • El diseño y construcción de embarcaciones de trabajo, además de las destinadas a la pesca comercial.
  • El diseño y construcción de embarcaciones deportivas y de placer.
  • El diseño y construcción de Artefactos navales para la obtención de energía proveniente del océano y energía eólica.
  • El diseño y construcción de Artefactos navales para la extracción de minerales e hidrocarburos.
  • El desarrollo de la Acuicultura marina.
  • Para brindar soluciones a las futuras Actividades humanas que requieran ser desarrolladas en el ambiente marino por su impacto en tierra.
  • El diseño y construcción de buques submarinos.
  • Para el desarrollo de Buques, Artefactos Navales y Equipamiento para actividades científicas y de observación marina.
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Inspeccion de buques en Dique Seco

May 13, 2013   //   by admin   //   Actualidad  //  No Comments
En el mes de julio de 2012, organizado por la Asociación Argentina de Ingeniería Naval y la Sociedad de Clasificación Lloy’d Register, se realizó la charla sobre Inspección de buques en Dique Seco, de la cual participaron más de 100 personas en la sede de la Asociación en Buenos Aires. AAIN
lloyds-register-logo La disertación estuvo a cargo del Ing. Jorge Pérez Prieto, quien es uno de los principales especialistas de la Sociedad de Clasificación mencionada.
Ud. podrá visualizar la misma en el siguiente video:
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